0 引言

使用近20年的JJG 539—97的修訂版JJG539—2016《數字指示秤》檢定規程 (以下簡稱規程) 于2016年11月30日正式發布, 2017年5月30日正式實施。規程是檢定人員測試檢定數字指示秤計量性能, 判定其是否合格的法律依據。可是, 我們在日常檢定工作的實際操作過程中發現, 本規程僅適用于電子計價秤和電子臺案秤以及最大秤量Max≤10t的各種用途的電子秤, 但不適用于社會上擁有量較大的電子汽車衡。為此, 我們根據多年來檢定電子汽車衡實踐工作中的點滴體會對規程中幾個問題進行討論。

1 有關偏載測試問題

對于電子汽車衡的偏載測試, 按照規程“7.5.11.2偏載載荷和區域”的規定, 即在汽車衡秤臺的每個支撐點 (N) 上方, 放置相當于最大秤量的1/ (N-1) 的砝碼, 且依次施加到每一個支撐點。以常見8個稱重傳感器, 最大秤量為100t電子汽車衡為例, 就要用約14t砝碼, 進行8個支撐點的測試。然而, 汽車衡秤臺通常為長、寬之比較大的長方形, 汽車衡秤臺面寬一般為3.4～3.5m, 長一般為12～14m。靜態電子汽車衡稱量工作的實際狀況就是汽車緩慢駛入秤臺并在停車后進行稱重。一般汽車會停在秤臺的大致中心位置稱重。載重汽車的實際稱量狀況表明, 汽車對于汽車衡稱量臺面來講, 形成橫向偏載范圍有限, 根本不會存在角誤差的可能。

所以說, 對8個支撐點的測試與靜態電子汽車衡實際稱量工作的狀況差別很大, 這樣測試不僅費時費力, 也沒有什么實際意義。另外, 用最大秤量的1/ (N-1) 的砝碼施加到每個支撐點 (N) 上方, 檢測中也難以發現秤體剛度偏低的問題。因為只有足夠的載荷施加到支撐點 (N) 之間才容易發現秤體剛度偏低的問題。

在實際檢定工作中, 我們就曾經多次碰到過最大秤量為100t電子汽車衡, 經用4t砝碼完成對8個支撐點的測試后, 再用檢衡車進行左、中、右三段的“段測試”, 誤差大于1個e, 還需要調試才能通過合格, 說明這樣8個支撐點的“角測試”和實際工況差異很大。載重汽車的載荷是通過多個輪載荷使用到秤臺上, 與火車相似, 類似滾動載荷。又基于汽車衡在實際使用中, 不可能形成角誤差, 只會有段誤差。我們認為可以考慮參照軌道衡檢定規程偏載測試, 由“角偏載”改為“段偏載”。因此, 我們建議汽車衡的偏載測試可用恒定載荷 (如短軸距載重汽車) 仿照靜態電子軌道衡那樣, 把臺面劃分成左中右三段, 進行兩個方向的共六個“段測試”, 即對汽車衡稱量臺面各稱量段一致性檢測, 不必強調每個支撐點的測試, 這樣既接近實際使用情況, 還有一定仿真試驗效果, 又不會降低檢定質量, 還能發現秤體剛度偏低的潛在問題。

2 有關重復性測試問題

規程“7.5.10.1用約50%最大秤量的載荷進行一組測試, 在承載器上進行3次稱量, 讀數在每次加載后和卸載后示值達到靜態穩定時進行?！?/p>

對此有二點值得討論。其一, 重復性測試條件一般公認為:相同測量程序、相同操作者、相同測量條件和在相同地點并在短時間內完成。以最大秤量為50t的電子汽車衡為例, 重復性測試至少需要用20t砝碼, 用起重設備加載、卸載共六次, 不是可以在短時間內完成的, 何況現在大多數是最大秤量為100t的電子汽車衡。這樣做不僅可操作性差, 而且重復性也不夠準確了, 可能更接近復現性了。其二, 規程所述的重復性是僅用誤差最大值Emax減去誤差最小值Emin, 即ER=Emax-Emin, 不考慮極差系數dn。我們建議, 尤其是在當下, 計量檢定員資格被注冊計量師所取代的情況下, 還是應該和《通用計量術語及定義》、《注冊計量師教材》等資料中所述的極差法統一為好。

對于重復性測試, 我們建議采用接近50%最大秤量載荷的實際載重汽車, 從汽車衡兩個方向, 每個方向三次通過汽車衡臺面進行稱量, 共得到六個稱量示值I, 若其中最大示值和最小示值之差不大于1e, 則判定重復性合格。即Imax-Imin≤1e, 重復性合格。

偏載是同一個載荷在秤臺面不同位置的示值一致性, 重復性是同一個載荷多次稱量結果的一致性。此兩項主要是檢查評價一組稱量示值的重復性、分散性, 并不考慮正確度。因為做重復性和偏載兩項測試檢定, 難免要對汽車衡進行調整。為此, 我們提倡先做重復性和偏載的測試檢定時, 待此兩項檢測檢定合格后, 再做稱量測試檢定。以免稱量測試檢定合格后, 做重復性、偏載兩項測試檢定時, 對汽車衡做的必要調整, 影響到稱量測試檢定結果, 造成返工。

3 檢定結果通知書的問題

規程“7.6.2經首次檢定或后續檢定不合格的秤發給檢定結果通知書, 并注明不合格項目?！?/p>

檢定結果通知書是早期JJF 1001—1991《通用計量術語及定義》中的一個術語, 但在JJF 1001—1998《通用計量術語及定義》中, 不合格通知書取代了檢定結果通知書, 在JJF 1001—2011《通用計量術語及定義》中依然延用不合格通知書。

檢定證書是證明計量器具已經過檢定并符合相關法定要求的文件。不合格通知書則是說明計量器具被發現不符合相關法定要求的文件。檢定結果通知書是計量器具依照相關法定要求, 經過檢定結果通知用戶的文件。檢定結果一般是存在兩種情況, 合格或者不合格。顯然在這里, 寫“經首次檢定或后續檢定不合格的秤發給檢定結果通知書, 并注明不合格項目”, 不如改寫為:“經首次檢定或后續檢定不合格的秤發給不合格通知書, 并注明不合格項目?！?/p>

文字上用不合格通知書較檢定結果通知書表達的更加嚴謹準確。檢定合格的秤發給檢定證書;檢定不合格的秤發給不合格通知書;是順理成章, 直接明了。

雖然, 在JJF 1001—2011《通用計量術語及定義》中不合格通知書的條款下有“現行計量法, 不合格通知書稱為檢定結果通知書”的注明。但畢竟現行計量法是早在1985年9月6日頒布, 1986年7月1日實施的。《通用計量術語及定義》的解釋定義并不違反計量法。

4 結束語

由規程4概述里所羅列秤的種類, 可以看出幾乎概括了除軌道衡以外的所有數字指示秤, 應用范圍之廣, 創造規程之最。小到幾千克的計價秤, 大到百噸的電子汽車衡, 兩者所需的檢定設備、檢定條件、檢定環境有天壤之別, 現要用同一個規程, 是否科學合理。

再看規程5.1表1中有關檢定分度值的描述是“0.1g≤e≤2g;5g≤e”。而現實中電子汽車衡的檢定分度值最小也是e≥20kg。5g與20kg兩者數據相差甚遠, 由此我們有理由判斷, 規程制定的初衷, 其適用范圍就不含電子汽車衡等大稱量的秤。可見這并不是規程自身的問題。

靜態電子汽車衡和靜態電子軌道衡兩者沒有什么本質上的區別, 同屬于數字指示秤范圍。只不過一個是公路運輸物資稱量, 一個是鐵路運輸物資稱量。可是早就有針對靜態電子軌道衡的檢定規程。盡快制定具有較強針對性并考慮操作的可行性及實施的經濟性的電子汽車衡檢定規程, 才能達到“相應的法定計量技術機構應盡量以節省人力物力的方式進行檢定, 若適當應避免重復的檢定”[5]的要求。